Eftersom inte så många verkar svara i projekttråden får jag skapa en ny tråd.
Hur
rengör man
enklast en isärtagen motor?
Hade tänkt återanvända lagren så vad kan man rengöra med som inte skadar dem?
Kan man lägga grejorna i diesel utan att det är någon
av Mr WT hur man gör det med proffsig utrustning,
men
för en hemmapulare vill jag varna för att använda vattenbaserade avfettningsmedel utan rätt utrustning
för att tvätta och torka prylarna tillräckligt snabbt så att det inte blir korrosionsskador.
Vilket petroleumbaserat rengöringsmedel som helst som löser
olja och skit är enklare att använda för vanliga amatörer, då kan man även låta grejorna ligga i blöt.
Var också restriktiv med
att använda stålborste eller
matallskrapor så att inte känsliga ytor repas.
En del rotorer har en tunn beläggning av ett teflonliknande material som kan vara bra att låta vara kvar, om det inte
redan är bortbrännt.
Bounter skrev:
Funderar om jag ändå skall byta ut lagren, kanske tar och skaffar en press till verkstaden så jag
kan göra det själv.
Om axeln
inte ska bytas, och slitaget på lagerbanorna är jämnt och slätt hela varvet runt, (och naturligtvis inte för stort), så
är det en klar fördel att behålla de gamla lagren istället för att sätta dit
likadana nya.
En väldigt utbredd missuppfattning är att ett glidlager
skulle vara utslitet då man börjar se kopparfärg genom det gråa babbitsskiktet. Så är det inte alls, utan det skiktet
finns där enbart för att
inkörningsperioden ska vara kortare, dessutom är det en bra indikator så att man ser i vilka punkter man kan behöva mäta slitaget på ett lager, där det gråa skiktet
finns
kvar är slitaget helt försumbart.
Om man bara ser till att lagren monteras tillbaka i samma position så slipper man istället inkörningstiden det tar
innan lagret slitit in sig, och de enstaka
tusendels mm som lagret slitits medför bara att utrymmet har ökats för oljefilmen mellan lager och axel, så
marginalen till gränsen för vilket maxvarv man kan utsätta motorn för innan det kan
orsaka lagerskador är större.
(Om lagret däremot placeras mot en ny
eller annan axel så rekommenderas alltid nya lager.)
Galaxi skrev:
Känns lite dumt att åter använda
gamla saker när man ändå
renoverar...
Det motsatta gäller inte bara glidlagren, utan om de metalliska tätningarna är i bra skick och husen inte behöver åtgärdas alls, så är en
tunnare plånbok och en lång inkörningsperiod det enda resultatet man får av att byta tätningarna till nya, om de gamla istället monteras tillbaka i exakt samma
position som de suttit så slipper man
inkörningsperioden nästan helt
Problemet är att många slarvar med att hålla ordning på tätningarna, om de hamnar på
en ny position så fördubblar man istället inkörningsperioden!
Att
montera en gammal tätning på en annan position än där den suttit bör man aldrig göra, om
det inte är en ren budgetrenovering.
Om man byter, eller planar enstaka hus så bör man byta de tätningar
som ligger an mot den ytan till nya.
Redigerat av wankelmats den 10-07-2009 12:50
/Mats Olofsson, Stockholm Spider, Ro80, Rx4wagon, FB, TII-cab, Cosmo, motorsågar, gräsklippare, snöskoter, diverse MC-, marin-, flyg-& andra motorer, även wankellösa Ro80 & M2
skrev:
Funderar om jag ändå skall byta ut lagren, kanske tar och skaffar en press till verkstaden
så jag kan göra det själv.
Om axeln inte ska bytas, och slitaget på lagerbanorna
är jämnt och slätt hela varvet runt, (och naturligtvis inte för
stort), så är det en klar fördel att behålla de gamla lagren istället för att sätta dit likadana nya.
En väldigt utbredd
missuppfattning är att ett
glidlager skulle vara utslitet då man börjar se kopparfärg genom det gråa babbitsskiktet. Så är det inte alls, utan det skiktet finns där enbart för att
inkörningsperioden ska vara kortare, dessutom är det en bra indikator så att man ser i vilka punkter man kan behöva mäta slitaget på ett lager, där det gråa skiktet
finns kvar är slitaget helt
försumbart.
Om man bara ser till att lagren monteras tillbaka i samma position så slipper man istället inkörningstiden det tar
innan lagret slitit in sig, och de enstaka tusendels mm som lagret
slitits medför bara att utrymmet har ökats för oljefilmen mellan lager och axel, så
marginalen till gränsen för vilket maxvarv man kan utsätta motorn för innan det kan orsaka lagerskador är
större.
(Om lagret däremot placeras mot en ny
eller annan axel så rekommenderas alltid nya lager.)
Galaxi skrev:
Känns lite dumt att åter använda gamla saker när man ändå
renoverar...
Det motsatta gäller inte bara glidlagren, utan om de metalliska tätningarna är i bra skick och husen inte behöver åtgärdas alls, så är en
tunnare plånbok och en lång
inkörningsperiod det enda resultatet man får av att byta tätningarna till nya, om de gamla istället monteras tillbaka i exakt samma
position som de suttit så slipper man inkörningsperioden nästan
helt
Problemet är att många slarvar med att hålla ordning på tätningarna, om de hamnar på
en ny position så fördubblar man istället inkörningsperioden!
Att montera en gammal tätning på en
annan position än där den suttit bör man aldrig göra, om
det inte är en ren budgetrenovering.
Om man byter, eller planar enstaka hus så bör man byta de tätningar som ligger an mot den ytan till
nya.
Delar inte Mats uppfattning ang lagernas slitlager där han påstår att det inte är några problem att åka med lager där kopparskiktet är framme.
Anledningen till
att jag inte delar
hans uppfattning är att jag har sett många motorer ( främst REW motorer ) som har gått med slitna lager.
Ett bra exempel är att på nästan
alla REW motorer så är ovansidan på främre lagert
uppslitet pga att kraften från alla drivremmarna är riktade uppåt.
På dessa motorer så ser man ett mycket
högre slitage samt mycket mer repor på främre lagerytan jämfört med övriga lagerytor
som oftast är felfria.
Den enda förklaringen jag har till det onormalt
höga slitaget på just främre lagerytna är dels slitlagert ( kopparskiktet ) samt att vid startögonblicket så får främre
lagert oljetryck något senare än bakre
lagringen.
Koppar är ett trögt material och vid bristfällig smörjning vid exempelvis kall och varmstarter av motorn så slier kopparn hårt på lagerytan.
Att återandvända gamla apextätningar speciellt på turbomotorer så kan det straffa sig surt även om dom håller toleranserna vid genomgången.
Under årens lopp så
har tätningarna utsatts för
både högvärme samt hög belastning och vid upprepade uppvärmningar avkylningar belastningar så ändrar materialets strukt sig och
materialet blir skörare.
När en apextätning går sönder så
associerar alla det till att motorn spikat av någon anledning vilket oftast är fel.
Den största
anledningen till att tätningarna går sönder är misständningar vilket kan beror på dåliga tändstift
tändkablar eller för fet bränsleblandning men det är inte
ovanligt att en tätning brister pga utmattning så mitt råd är att byt innan det är försent.
Om rotorhusen inte är dåliga ( repiga ) så
krävs det inte flera
hundra mil för att kör slit in tätningarna.
Sen vill jag inte heller hålla med om att en äldre tätning tätar bättre än en ny som gått till sig 50-100mil i ett
slitet
rotorhus. När rotorhusen slits så ser man oftast mycket repor och ett högre slitaget runt trailing stiftens område medans övriga ytor i rotorhuset kan
se fina ut.
Om man rent logiskt ser på hur
ett slitet hus ser ut som oftast är bra på 75% av huset kromytor medans resternade 25% är repigt så kan jag inte
i min vildaste fantasi förstå hur en äldre tätning kan täta bättre än en ny då den
både skall lyckas täta på plana ytor samt repiga ytor.
Om rotorhusen är
såpass repiga/slitna så att man inte kan sätta i nya tätningar för att dom inte skall bli täta på flera hundra mil så
skall man inte andvända dessa hus.
Rotorhus är dyra men vid en renovering där det visar sig att rotorhusen är dåliga så är det väl invensterade pengar om man vill få en bra fungerande motor både om
man sneglar på effekt och bränsle ekonomi.
Visst är det sura pengar att invenstera i ett par nya rotorhus men om man räkna på att motorn drar 0.2liter mer /
mil pga att husen är slitna vilket
gör att motorn inte blir lika effektiv så förlorar man med dagens soppa pris på ca 13/liter
2.60/km.
Snabbt räknat så
blir det 2600kr på tusen mil och på ett par säsonger om man kör 4000mil
så är det 10400kr Redigerat av Mr Wankeltrim den 13-07-2009 13:42
Jag beklagar att jag tydligen varit lite otydlig eller för kortfattad med det jag skrivit,
så jag får väl lov att
förtydliga lite så att det inte kan missförstås så lätt.
På kommentarerna från MrWT framgår det ju tydligt att han till allra största delen bara håller med mig
(fast han "inte delar
min uppfattning"...)
Mr Wankeltrim skrev:
Anledningen till att jag inte delar hans uppfattning är att
jag har sett många motorer ( främst REW motorer ) som har gått med
slitna lager.
Ett bra exempel är att på nästan alla REW motorer så är ovansidan på främre
lagert uppslitet pga att kraften från alla drivremmarna är riktade uppåt.
På dessa motorer så ser
man ett mycket högre slitage samt mycket mer repor på
främre lagerytan jämfört med övriga lagerytor som oftast är felfria.
Ja om lagret är ojämnt slitet såsom det exempel du
beskriver så brukar man
knappast behöva kollmäta för att inse att det behöver bytas.
Att behålla gamla lager är under förutsättningen att de både är jämnt slitna och inte utslitna, och då
finns
det bara fördelar med att inte byta dem. Med genombrotten i det gråa babbitsskiktet så är det dessutom väldigt lätt att se när de är ojämnt slitna såsom
i det beskrivna fallet.
Mr
Wankeltrim skrev:
Att återandvända gamla apextätningar speciellt på turbomotorer så kan det straffa sig surt
även om dom håller toleranserna vid genomgången.
Under årens lopp så har
tätningarna utsatts för både högvärme samt hög belastning och vid upprepade
uppvärmningar avkylningar belastningar så ändrar materialets struktur sig och materialet blir skörare.
Om
något av tätningarnas mått är nere på
toleransens mingräns så innebär det naturligtvis att de i stort sett inte har några mil alls kvar att köras även om de sitter i en sugmotor på en ren gatbil,
men är de till exempel slitna mindre än halvvägs mellan nymåttet och slitagegränsen, och alla husen har ett snyggt slitage, så kan man förvänta sig lika lång
livslängd till nästa renovering som
motorn redan har gått, men då ska alla tätningarna återmonteras i exakt samma positioner på rotorerna som de suttit.
Fördelen att återmontera de gamla tätningarna gäller i ännu större grad sido-
och hörntätningarna jämfört med apextätningarna. (Fast det kanske inte gäller för
Renesis?)
På en turbomotor som länge varit hårt körd så är normalt sett alltid några av tolernanserna nära sin
gräns den dag motorn öppnas, eller någon
tätning knäckt, så då blir det nog per automatik nya apextätningar.
Om man har en motor som bara används till tävlingskörning så brukar brukar man inte
välja orginal apextätningar, och då är förutsättningarna för dessa lite olika beroende på vilka man valt, och ofta vill man på en överladdad motor också byta till 3
mm apex för bättre hållbarhet.
(Tvärt om gäller att för en sugmotor där apex-spåren med goda marginaler håller toleransen för 2mm apex, där skaffar man sig
bara nackdelar med att fräsa upp spåren till 3 mm apex.)
Mr Wankeltrim skrev:
När en apextätning går sönder så associerar alla det till
att motorn spikat av någon anledning vilket oftast är fel.
Den största anledningen till att
tätningarna går sönder är misständningar vilket kan beror på
dåliga tändstift tändkablar eller för fet bränsleblandning men det är inte ovanligt att en tätning brister pga utmattning så mitt råd är
att byt innan det är
försent.
Javisst, spikning är bara den hörbara varianten av feltändning, och på en wankel är det mycket vanligare att man kör med glödtändning eller
andra
tändningsfel som inte hörs men ändå orsakar abnormt slitage och knäckta apextätningar, ungefär samma resultat får man också om man har för mager
bränsleblandning under hård belastning. Enda möjliga
varningstecknet kan vara svårigheter att hålla nere vattentemperaturen, vilket tyvärr alltför många
ignorerar.
För att undvika denna typ av slitage och skador gäller att aldrig belasta en motor
som har felaktiga eller för varma övre (T) tändstift, inte
heller köra med för mager bränsleblandning under belastning, och att för övrigt ha tändsystemet i bra skick. (Och mycket slitna tätningar
går naturligtvis
lättare sönder än om de är i skick nästan som nya.)
Mr Wankeltrim skrev:
Om rotorhusen inte är dåliga ( repiga ) så krävs det inte flera hundra
mil för att
kör slit in tätningarna.
Sen vill jag inte heller hålla med om att en äldre tätning tätar bättre än en ny som gått till sig 50-100mil i ett
slitet rotorhus. När rotorhusen slits så ser man
oftast mycket repor och ett högre slitaget runt trailing stiftens område medans övriga ytor i rotorhuset kan
se fina ut.
Om man rent logiskt ser på hur ett slitet hus ser ut som oftast är bra
på 75% av huset kromytor medans resternade 25% är repigt så kan jag inte
i min vildaste fantasi förstå hur en äldre tätning kan täta bättre än en ny då den både skall lyckas täta på plana ytor samt
repiga ytor.
Om rotorhusen är
såpass repiga/slitna så att man inte kan sätta i nya tätningar för att dom inte skall bli täta på flera hundra mil så skall man inte andvända dessa hus. Rotorhus är
dyra men vid en renovering där det visar sig att rotorhusen är dåliga så är det väl invensterade pengar om man vill få en bra fungerande motor både om man
sneglar på effekt och bränsle ekonomi.
Visst är det sura pengar att invenstera i ett par nya rotorhus men om man räkna på att motorn drar 0.2liter mer / mil
pga att husen är slitna vilket gör att motorn inte blir lika effektiv så
förlorar man med dagens soppa pris på ca 13/liter
2.60/km.
Snabbt räknat så
blir det 2600kr på tusen mil och på ett par säsonger om man kör 4000mil så är det 10400kr
Jag
har inte uttalat mig om var gränsen går för när
man måste byta rotorhusen eller plana/byta sidohusen, men när de är så repiga som du beskriver så är det väl självklart att det inte blir bra varken
med gamla
eller nya tätningar. Jag instämmer i att 0.2 l/mil är typiska skillnaden i bensinförbrukning mellan bra/dålig täthet mellan tätningar & hus, samma skillnad får man
även mellan
bra/dålig smörjning.
Men om husens alla ytor är i ett bra skick, tätningarna inte är för nära slitagegränserna och renoveraren håller
ordning så att alla tätningar återmonteras i exakt de
positioner som de suttit, så kan man få en renoverad motor där tätningarna redan är inkörda
Apextätningar av carbon eller "Hurley race" är så mjuka att de sliter in sig nästan
omedelbart.
Orginal apextätningar och likvärdiga alternativ
bör vara hyggligt inslitna på omkring 100 mil om man har ett schysst rotorhus.
Keramiska apex eller "Hurley long-life"
kräver storleksordningen
500-2500 mil innan de körts in mot husen, eller snarare har husen slitits in mot tätningarna, (och hurelys sliter husen mycket fortare).
Hörn- och sidotätningar
kräver däremot några hundra mil innan de slitits in klart och tätar ordentligt om man monterar nya sådana mot gamla gavlar med normala slitagespår, och ännu
längre ifall man sätter tillbaka gamla
tätningar på nya positioner.
/Mats Olofsson, Stockholm Spider, Ro80, Rx4wagon, FB, TII-cab, Cosmo, motorsågar, gräsklippare, snöskoter, diverse MC-, marin-, flyg-& andra motorer, även wankellösa Ro80 & M2
